С какого возраста можно летать в аэротрубе » Блог Freezone
Содержание:
1. Преимущества полетов как способа развлечения
2. Выбирайте самую большую аэротрубу
С какого возраста можно предложить ребенку новый вид развлечений – полеты в аэротрубе? Такой вопрос интересует многих родителей, желающих подарить собственному чаду новые яркие впечатления. Данная статья призвана рассказать о правилах, которые существуют для полетов детей, а также требования по их организации. Прежде всего следует отметить:
- дети допускаются к полетам после достижения четырехлетнего возраста;
- ребенок должен не бояться высоты;
- у ребенка должны отсутствовать сердечнососудистые заболевания.
Важно! Первый полет обязательно сопровождается инструктором. Совершать самостоятельные полеты детям можно лишь по достижении 16-летнего возраста. До этого момента они должны летать в сопровождении родителей или инструктора. Соблюдение техники безопасности важно при посещении любых аттракционов. Несмотря на безопасность закрытых профессиональных аэротруб, детям в них уделяется особое внимание.
Назад к содержанию
Преимущества полетов как способа развлечения
В аэротрубе каждый может почувствовать все то, что ощущают парашютисты во время свободного падения. Далеко не все решатся прыгнуть с парашютом, но ощутить непередаваемое впечатление от свободного полета интересно многим. Для детей с 3 лет в столице предлагается немало развлечений, однако ни одно из них не сравнится с полетами. Летать в аэротрубе понравится не только малышу, но и его родителям. Такие полеты помогают научиться управлять собственным телом, для развития координации любого ребенка они окажутся очень полезными. Если родители не захотят по какой-либо причине летать, опытный инструктор их заменит и сможет обеспечить безопасные условия.
Такие полеты могут быть запечатлены на фото, которые украсят любой альбом и останутся еще одним ярким воспоминанием. Современных детей сложно удивить какими-либо развлечениями, но полеты являются ярким исключением из правил. Инструктаж является обязательным мероприятием перед полетами. Опытные инструкторы умеют обращаться с детьми и смогут им помочь освоить элементарные навыки, которые понадобятся в процессе свободного парения. Чтобы получить максимальное удовольствие, необходимо в совершенстве владеть собственным телом, знать, как положение рук и ног влияет на направление полета. Именно поэтому обязателен инструктаж и для взрослых, если они еще не летали и собираются это осуществить впервые. Всегда можно обратиться к инструктору, чтобы получить консультацию. В первый полет инструктор сопроводит и в аэротрубе, чтобы помочь освоиться в такой нестандартной обстановке и применить на практике полученные в ходе инструктажа знания.
Всем желающим полетать обязательно выдаются специальная одежда, обувь и шлем. Это необходимо для комфорта и безопасности. Если размеры полетной зоны позволяют, возможно совершить парение всей семьей и получить самые незабываемые впечатления. Главное, чтобы ребенку уже исполнилось четыре года и он не боялся высоты. Но как показывает практика, дети с удовольствием летают в аэродинамических трубах и абсолютно не боятся, получая максимум удовольствия.
Назад к содержанию
Выбирайте самую большую аэротрубу
Какого можно возраста приводить детей на полеты, мы вам рассказали. Теперь хотим остановиться на лучшей аэротрубе в Москве, являющейся самой большой в мире. В центре развлечений Freezone располагается самая большая в мире полетная зона. В этот развлекательный комплекс летать в аэротрубе приезжают и любители экстрима, и профессиональные спортсмены. Таких условий для парения вы не найдете более нигде.
В выходные множество семей приезжают именно в этот парк, чтобы вместе полетать и разнообразить время множеством положительных эмоций. Наличие на территории парка значительного количества других развлечений позволяет в нем проводить целые дни и не заскучать ни на мгновенье. На территории, занимающей два гектара, занятие по душе себе смогут найти гости абсолютно любого возраста. В Freezone есть канатный городок и масштабный павильон для развлечений в виртуальной реальности, а также многое другое. Перекусить возможно в ресторане или кафе. Если же вы решите остаться на ночь, комфортный отель обеспечит отличные условия для полноценного отдыха и поможет набраться сил перед новым днем веселья и развлечений.
Выбирайте Freezone, если хотите проводить выходные дни ярко и незабываемо. Свободное парение – это занятие, которое никогда не надоест и каждый раз будет приносить новые эмоции и впечатления. В полетах всегда есть, к чему стремиться, поэтому развивать собственные навыки можно до бесконечности.
Ни для кого не секрет, что детям полеты тем более не смогут надоесть. Отдельно следует отметить, что для них они не только являются увлекательным развлечением, но и существенно способствуют развитию координации, что является полезным для каждого ребенка.
Назад к содержанию
Аэротруба в Санкт-Петербурге. Полеты на Крестовском рядом с метро.
Одна Аэротруба расположена на Крестовском острове, Северная дорога, 12. Между олимпийским велотреком “Локосфинкс” и “Сибур Ареной”, рядом с “Газпром Ареной”. Вход и заезд на парковку со стороны “Сибур Арены” и Батарейной дороги.
Вторая Аэротруба расположена рядом с Парком 300 летия Санкт-Петербурга, Приморский проспект, д. 72, со стороны Финского залива у ТРК “ПИТЕРЛЭНД”
После заполнения регистрационной формы Вам выдадут комбинезон, обувь, шлем и беруши от шума, затем Вы прослушаете краткое обучение технике безопасности, правилам поведения в полётной зоне, и основам полета в воздухе. Переодевайтесь, завязывайте шнурки, сделайте глубокий вдох и полетели.
Все участники группы вместе с инструктором заходят в предполётную зону (шлюз), откуда по одному заходят в полётную зону по команде инструктора. Инструктор будет находиться вместе с Вами в полётной зоне на протяжении всего полета. Он поможет войти в полётную зону, лечь на поток воздуха и принять правильное положение тела для комфортного полёта.
Вам нужно расслабиться, следовать указаниям инструктора и получать удовольствие от ощущений.
По завершению полёта возвращаете выданные комбинезон, шлем, обувь. После полученных впечатлений можно воспользоваться нашим кафе, где можно понаблюдать за летающими в аэротрубе и откуда открывается прекрасный вид на часть Крестовского острова.
На территории комплекса работает профессиональный фотограф. Вы можете купить фотографии профессионального качества в электронном виде сразу после полета. Часть фотографий выкладывается на сайт в раздел “Фотогалерея – Фото полетов” (ссылка) и их можно приобрести позже. Фотографии обновляются регулярно, средний срок хранения в течение 7 дней.
Если Вам понравилось летать – продлите Ваш полёт по согласованию с инструктором. Если решили, что хотите еще испытать ощущения парения в потоке воздуха в другой раз или научиться летать – для Вас спортивные тарифы, услуги персонального тренера или скидки на повторные полёты.
Аэротруба Ай-Флай для детей в Москве — полеты на Курской
Аэротруба Ай-Флай в Москве для детей и взрослых
только у нас Ваш ребенок сможет полетать с человеком-пауком!
Посмотрите как нравится детям
летать в аэротрубе Ай-Флай
Как же трудно удивить ребенка! Хочется преподнести подарок, который не просто порадует детей, но и запомнится на всю жизнь. Сегодня есть по-настоящему уникальный способ превратить детский праздник в увлекательное головокружительное приключение! Аэротруба для детей в Москве — это отличный вариант сюрприза непоседам.
Всем известно, что дети летают во сне. Подарите ребенку возможность полета в невесомости наяву прямо в центре Москвы. Открытая аэротруба на Курской буквально создана для новичков и детей. Мощные винты разгоняют потоки воздуха до огромной скорости, благодаря чему дети и взрослые воспаряют над землей.
Полет в аэродинамической трубе для детей — это абсолютно безопасно! Перед началом полета, мы проводим подробный инструктаж, предоставляем всю экипировку для комфортного полета. К тренажеру допускаются дети возраста от 4-х лет. В течение всего сеанса вашего ребенка сопровождает профессиональный инструктор, без дополнительных расходов для вас — все входит в стоимость.
Аэротруба для детей расположена в 5 минутах ходьбы от метро Курская. А полетать в большой трубе можно в районе Путилково, около МКАД. Взрослые также могут испытать на себе неповторимые ощущения свободного полета в воздушном потоке. Устроить незабываемый праздник для детей и взрослых сегодня просто и доступно. Ай-Флай предлагает несколько различных тарифов по низким ценам для вашего удобства.
Все, что вам нужно, чтобы преподнести запоминающийся сюрприз — заполнить простую форму, с номером телефона и вашим именем, и мы перезвоним вам в течение нескольких минут.
Только сегодня,
оставьте заявку на 4 минуты полета и получите 5-ю минуту бесплатно
Полеты в аэротрубе в Москве на Курской
Почему ребенок будет в восторге от полета в аэротрубе Ай-Флай в Москве
все будут в восторге
Трудно подобрать по-настоящему стоящий подарок детям. Полет в аэротрубе — это лучший способ осчастливить ребенка. Такие впечатления не получить в обычной жизни
Новое ощущение
Дети, в отличие от взрослых, никогда не боятся летать в аэродинамической трубе. После полета вы увидите счастливый блеск в глазах и восторженную улыбку малыша
Полет в аэротрубе — это невероятные эмоции в черте города. Ай-Флай предлагает массу тарифов для детей и взрослых, групповых сеансов, полетов для пар и в одиночку. Каждый найдет себе вариант по душе!
прилив эмоций
чтобы полет запомнился –
закажите фото и видео
заявку прямо сейчас преодолейте земное тяготение
после первого полета в Аэротрубе
Фото отчет
после полета в аэротрубе на Курской в Москве
6 специальных предложений от
аэротруба Москва, которых нет больше нИгде
Ай-Флай — это лидер среди аэротруб в Москве и Подмосковье. Полет страхует опытный тренер, умеющий находить общий язык с детьми всех возрастов.
Льготные тарифы
для многодетных семей
Полеты с Человеком-Пауком для детей
Такси-флай
совместный полет с инструктором
Грамота за первый полет
в подарок
Скидки
20% — в день рождения
Уютная атмосфера
и незабываемые впечатления
Оставьте заявку и поучаствуйте
в розыгрышах
в социальных сетях
Посмотрите
видео отзывы детей летавших в Aerotruba-moskva
Мне очень понравилось, как мы с другими детьми летали в Аэротрубе Ай-Флай. Эти несколько минут были очень захватывающими. Сами здорово полетали, а еще мне понравилось, как наш инструктор летал.
Мне тоже очень понравилось, это захватывающе. Когда дети летают, хоть и без крыльев, полет в аэротрубе — это очень приятно. Инструктор здорово летает. Особенно мне понравилось, когда мы летали вниз-вверх по аэротрубе.
Мне тоже понравилось движение вниз и вверх по аэротрубе. Было совсем чуть-чуть страшно, но очень здорово.
Полет в Ай-Флай очень понравился. Когда летишь вниз, у тебя немного живот щекочет, как будто бабочки в животе.
Когда смотришь на полеты детей в аэротрубе, кажется, что очень быстро все проходит. А когда летаешь сам, оказывается, что довольно долго. Полетал вверх и вниз — это очень интересно и приятно. Страшно совсем не было.
Все было очень здорово!
Мы с друзьями только что полетали в Аэротрубе Ай-Флай. Мне очень понравилось. И я бы очень хотел съездить еще раз в эту аэродинамическую трубу. Было безумно интересно. Такое ощущение, будто я сейчас упаду, но не падаю, потому что слишком сильный воздушный поток. Я очень повеселился. Была смесь ощущений: мы то волновались, то радовались. Но это очень интересно, поэтому советую всем съездить полетать в Аэротрубе на Курской с детьми.
Во время полета в аэротрубе мне особенно понравилось делать сальто. Чуть-чуть страшно, немного боялся, когда воздушный поток нес меня вниз. Полет был супер!
Было немножко страшно, когда крутишься в воздушной трубе. Но это так офигенно!
Сальто назад в аэротрубе было реально круто делать!
Полет в воздушной трубе мне понравился. Очень хорошо полетали. Советую приезжать с детьми в аэротрубу на Курской.
Полеты в аэтотрубе детям и мне очень понравились! Небывалые и незабываемые впечатления от полета. Всем советую!
Обалденно, просто обалденно! Я даже не нахожу слов сейчас. Очень здорово, непременно всем детям советую!
Стоимость полетов в аэротрубе
для взрослых и детей
— LITE —
кол-во человек
кол-во заходов
— STANDART —
кол-во человек
кол-во заходов
— PRO —
КОЛ-ВО ЧЕЛОВЕК
кол-во заходов
Групповые тарифы
КОЛ-ВО ЧЕЛОВЕК
— группа —
КОЛ-ВО ЧЕЛОВЕК
— пара —
сделай групповой тариф дешевле — найди себе компанию!
Ваш личный тренер
компании Аэротруба-Москва
Николай Кожемяко
Старший инструктор
Поработал в разных аэротрубах более 5 лет
AFF-инструктор, инструктор ПДП, тандем-мастер
Более 10 лет опыта прыжков
(более 1500 прыжков)
Умеет найти особый подход к маленьким аэронавтам
Ни одной травмы у клиентов со времени начала работы
«Рожденный ползать, летать не может. МОЖЕТ»
ТОЛЬКО У НАС, ВЫ МОЖЕТЕ
Ощутить свободное падение , как при прыжке с
парашютом , только без риска для жизни
ОСТАЛИСЬ ВОПРОСЫ?
Задайте их нам, ответим в течении 15 минут.
Аэротруба на Курской
Адрес Аэротрубы Ай-Флай
на Курской в Москве
АДРЕС:
Москва, метро Курская,
Нижний Сусальный переулок, д.5 (рядом со строением 19),
территория завода «Арма».
Полеты в аэротрубе для взрослых и детей
Аэротруба – как правильно летать в аэротрубе?
Популярность парашютного спорта подтолкнула к созданию конструкции, которая бы давала возможность ощутить полет, не прыгая с высоты. Аэротруба имеет простую конструкцию и используется в качестве аттракциона, спортивного тренажера для парашютистов и отдельной дисциплины.
Аэротруба – свободный полет
Приспособление для имитации полета благодаря искусственному движению воздуха, называется вертикальной аэротрубой. Есть разные варианты устройств, которые имеют диаметр от 2 до 5 м. Высота аэротрубы составляет более 10 м. Скорость потока воздуха может варьироваться от 200 до 250 км/ч, а создает его двигатель с большим винтом. Оператор, управляющий трубой, может постоянно менять скорость потока воздуха. Аэродинамическая труба может быть надувающей (винт находится снизу, а закрывает его батутная сетка) и высасывающей (винт расположен сверху, а сетка находится с двух сторон).
Полеты в трубе не требуют специальной подготовки и нужно просто приехать на место, прослушать технику безопасности и пройти небольшую тренировку. Поначалу может не получаться, но не стоит переживать, ведь это новые ощущения. Вскоре тело привыкнет к движениям и будет понятно, как стоит двигаться в потоке. Чтобы аэротруба не навредила, не рекомендуется находиться в ней дольше, чем 15 мин. Уже спустя пару минут парения можно понять, как движения влияют на полет, научиться, как правильно разворачиваться в потоке, двигаться вверх и вниз, а еще ощутить, что такое свободное падение.
Если сравнивать с прыжками в парашютом, то в аэротрубе можно летать намного дольше (до 15 мин.). Польза, которую можно получить при регулярном использовании аттракциона:
- Происходит потеря лишнего веса, поскольку стремительно сжигаются калории. Исследования показали, что за полчаса нахождения в трубе можно потратить столько же энергии, как если пробежать марафон в 42 км.
- Развивается координация движения, и нагружаются мышцы стабилизаторы. Объясняется это тем, что в состоянии парения тело ощущается совсем по-другому.
- Происходит улучшение работы нервной системы и укрепление иммунитета, поскольку во время полета в организме вырабатывается «гормон счастья».
Аэротруба – со скольки лет?
Возрастных ограничений полеты в аэротрубе практически не имеют, и наслаждаться таким развлечением могут даже маленькие дети, которым исполнилось 4 года. Такие тренировки для ребенка будут полезными, поскольку происходит развитие мышц, ловкости, избавление от психофизических зажимов и других проблем. Для аэротрубы возраст не является единственным ограничением, и нужно учитывать и вес человека, так допустимый предел 25-120 кг.
Как правильно летать в аэротрубе?
Большое значение имеет предварительное занятие и инструкция работников аэротрубы. Кроме того, что для хорошего полета нужно расслабиться, необходимо знать, как правильно лежать на воздухе:
- Упор на поток должен приходиться на живот, а еще важен прогиб в тазовой области.
- Чтобы полетать в аэротрубе, руки держите в одной плоскости с корпусом, согнув их в локтях под прямым углом. Важно не задирать локти вверх и не ломать горизонтальную линию.
- Голову приподнимите и смотрите немного вверх. Ноги при этом следует слегка согнуть и расположить их немного шире плеч. Кроме этого, оттяните носки и приподнимите бедра.
Чтобы аэротруба не стала причиной появления травм, соблюдайте простые правила:
- Во время полета нельзя держаться руками за нижнюю сетку. К тому же это не позволит сдвинуться с места и правильно удерживаться на потоке воздуха.
- Чтобы не потерять ощущение свободного полета, не старайтесь упираться руками и ногами в боковые стенки. В противном случае это может привести к падению, поскольку будет утерян воздушный поток.
- Запрещено выставлять одну руку или ногу, группироваться и совершать другие движения, которые приводят к уменьшению площади тела, поскольку это может привести к падению.
Упражнения в аэродинамической трубе
В установке выполняются разные упражнения, как и при прыжках с парашютом. Полет в аэротрубе включает:
- Хед даун – полеты в перевернутом состоянии, то есть вниз головой.
- Бэкфлай – полеты на спине, во время которых можно почувствовать работу конечностей и спины.
- Ситфлай – полеты, в положении сидя, но упор приходится на спину, заднюю поверхность бедра и ступни.
- Хед Ап – полеты при вертикальном положении тела головой вверх.
- Фрифлай – изменение положения тела в разных плоскостях.
Аэротруба – новый вид спорта
Чудо-установка используется для проведения тренировок парашютистов и любителей других экстремальных направлений. Полет в аэродинамической трубе помогает отрабатывать акробатические фигуры и осваивать воздушные потоки. Стоит заметить, что отдельным видом спорта является не только парашютный, но и полеты в аэротрубе. Новинкой являются танцы в этой установке, так, по ним уже проводятся международные соревнования, которые выглядят очень зрелищно.
Аэротруба – соревнования
С самого начала полеты в аэротрубе начали становиться все популярнее, и они быстро развиваются как спорт. В аэротрубе фрифлай, акробатика, фристайл и другие виды парашютного спорта с успехом практикуются. Проводятся кубки и чемпионаты по групповой акробатике в трубе и даже есть отдельная дисциплина – вертикальная акробатика. Судьи оценивают эстетику трюков, синхронность и красоту выполнения фигур. Может уже через пару лет полеты в аэротрубе будут внесены в перечень дисциплин на Олимпийских играх.
Танцы в аэротрубе
В аэродинамической трубе проходят международные соревнования по танцам, которые называются WindGames. Спортсмены выполняют сложные трюки и поднимаются на большую высоту. Программа включает индивидуальные и групповые выступления. Соревнования в аэротрубе проводятся по всем правилам, так, присутствует жюри, ограничивается время выступления, штрафные баллы и так далее. Поскольку в трубе ничего не слышно, участник надевает наушники, чтобы слышать музыку. Чемпион мира по танцам в аэротрубе 2016 году – россиянин Леонид Волков.
Сколько стоит полетать в аэротрубе?
Во многих больших городах можно найти такой аттракцион, как аэротруба. Находиться в ней можно разное время и все зависит от подготовки. Первый раз специалисты не рекомендуют летать дольше 4-6 мин. За это время можно научиться контролировать свое тело в воздухе, но при этом не устать. Аэротруба, стоимость которой зависит от времени нахождения в ней, может принимать сразу нескольких людей. За полет одного человека на протяжении 5 мин. придется заплатить от $25.
Аэродинамическая труба – противопоказания
Для того чтобы парить в трубе не нужно особой физической подготовки, поэтому к полетам допускают даже детей. Есть ряд противопоказаний, при которых подобные развлечения запрещены: беременность, проблемы с сосудами и сердцем, психические отклонения, серьезные заболевания опорно-двигательного аппарата и травмы спины. Летать в аэродинамической трубе нельзя в состоянии алкогольного опьянения. Если есть страх и переживания по поводу своего здоровья, тогда следует проконсультироваться с врачом.
Вопросы и ответы — :
- /
- Вопросы и ответы
Вопросы и ответы
Book the time by phone: 266-98-98 and arrive on time.
Flights do not require any special training, required skills you will obtain from the pre-flight instructions.
Flying is not recommended for ones who ever had a dislocation of the shoulder joint, back injury. Also, the pregnant women are not allowed to fly.
Flying is not recommended for people who have ever had dislocations of the shoulder joint or back injury. Pregnant women are also not allowed to fly.
Flights are contraindicated to people who are in a state of alcoholic or narcotic intoxication.
Kids can fly since 3 years.
Yes, all flights are accompanied by experienced instructors, one of whom is in the flight zone with the one flying, and the second – on the outside regulates the flow rate depending on the weight of the flying person.
In the flight area itself there can be only one flying person with an instructor. If you came as the group, you will be instructed together, and then access the flight zone one by one.
Paired flights are possible if you already have sufficient experience of flying in the wind tunnel and you feel confident in the air stream.
The price includes all the necessary equipment (flight suit, helmet, running shoes), instructor work and the flight itself.
In addition, you can purchase photos and video of the flight, as well as souvenirs. Photos are sent by e-mail; the application can be left at the reception immediately after the flight.
Be prepared to spend about hour. This time includes changing clothes, instructions and the flight itself.
Flight time should be booked in advance, all working days except Monday are available for booking.
Tuesday – Friday: 12am to 8pm
Saturday and Sunday: 11am to 8pm
If you did not find the answer to your question – mail it to us and we will respond as soon as possible. Also you can obtain all the required detailed information via the phone: +7 846 266 9898
[contact-form-7 404 «Not Found»]где в Киеве полетать в аэротрубе
В последнее время среди детей и взрослых все большую популярность приобретают экстремальные развлечения. Родители с удовольствием платят деньги за возможность для детей испытать острые ощущения на различных экстремальных аттракционах.
Один из способов отвлечь ребенка от компьютера — полетать с ним в аэротрубе. Это не столь опасно, как прыжок с парашютом, но ощущения, которые испытывает человек, паря в сильном потоке воздуха, почти те же, которые испытывает в небе парашютист.
Поэтому предлагаем вам узнать, что такое аэродинамическая труба, и где можно «полетать» в Киеве.
Что представляет собой аэротруба
Аэротруба — это симулятор свободного падения, который позволяет на земле ощутить то, что чувствуют парашютисты в небе.
Он устроен так: восходящий поток воздуха вырывается из трубы со скоростью до 250 км/ч, поднимает пассажира вверх и удерживает его в полете. Ощущения приравнивают к прыжку с парашютом.
Предусмотрен обязательный инструктаж, и вся необходимая экипировка выдается — защитный комбинезон и шлем.
Со скольки лет можно летать?
Полетать в аэротрубе могут все желающие, начиная с 5 лет. Верхней возрастной границы практически не существует, главное, чтобы ваше здоровье позволяло.
Впрочем, ограничений немного: не стоит летать беременным, людям с травмами спины или позвоночника, недавними вывихами конечностей, незажившими ранами, остеопорозом, серьёзными болезнями сердца. Имитацией свободного падения могут наслаждаться люди с весом не более 100 кг.
Что взять с собой?
Каждому летуну выдаются комбинезон, обувь, шлем и беруши. Вам остается пройти теоретическую подготовку.
Рекомендуется одеть удобную одежду, чтобы не сковывать движения и спортивную обувь с эластичной подошвой.
Перед полетом проведут обязательный инструктаж, оператор подберет оптимальную мощность потока, а инструкторы помогут удержать равновесие и научат нескольким воздушным «па».
Сколько можно летать в первый раз?
Для участника впечатления проведут предполетный инструктаж: расскажут правила поведения в трубе, покажут, как занимать правильное положение тела, и познакомят с основными жестами для общения в воздухе.
Полет будут контролировать 2 инструктора. Для первого раза инструкторы рекомендуется летать не более двух минут. За это время вы научитесь контролировать тело в воздухе и не устанете.
Тренажер для парашютистов
Аэродинамическая труба — аттракцион, который используют для тренировки спортсменов-парашютистов.
Она имитирует ощущение свободного падения и учит не терять контроль в воздухе. Отличная альтернатива для тех, кто хочет прыгнуть с парашютом, но испытывает страх высоты.
Где полетать в аэротрубе в Киеве
Ее диаметр внизу 2,2 м, вверху 2,6 м. Находится по адресу пр-т Бандеры, 34-а, напротив гипермаркета мебели MARGO (возле РЦ Блокбастер). Подробнее.
Стоимость: каждый сеанс длится 2 минуты. Чем дольше заказанное время, тем дешевле стоимость минуты.
Одиночный полет: 2 мин. 600 грн, 4 мин. (2 2) 800 грн, 6 мин. (2 2 2) 1000 грн.
Для полета в аэродинамической трубе ULET.PRO необходимо прибыть не позже чем за 45 минут до начала вашего полета для переодевания и прохождения инструктажа.
В стоимость полета в аэротрубе ВКЛЮЧЕНО: предполетный инструктаж (30 минут) и аренда экипировки (шлем, очки, комбинезон). В стоимость не включена видеосъемка. У вас есть возможность взять в аренду видеокамеру аэрокомплекса ULET.PRO для проведения видеосъемки самостоятельно. Стоимость аренды 100 грн. Для именинников в их День рождения скидка на полет 20%.
Полет для детей: 2 мин. 350 грн, 4 мин. (2 2) 600 грн, 6 мин. (2 2 2) 850 грн.
Время работы:
Четверг, пятница с 18:00 до 20:00; Суббота, воскресенье с 12:00 до 16:00.
Как доехать:
На общественном транспорте вы можете добраться от станции метро «Петровка» любым троллейбусом, автобусом или маршрутным такси, следующим в направлении Троещины. Выйти на остановке «Блокбастер». Личным транспортом следуйте на проспект Бандеры, 34-а. Заезд к РЦ Блокбастер, следующий после парковки METRO.
Полет в аэродинамической трубе от развлекательного комплекса «Aerofly»
В день полета вы должны быть на площадке за 15-20 минут до назначенного оператором времени, чтобы:
- Пройти регистрацию у администратора на рецепции.
- Ознакомиться с правилами посещения развлекательного комплекса «Aerofly».
- Пройти групповой инструктаж и экипироваться.
Аэротруба работает при температуре от -5 до 30 градусов.
Как доехать:
Личный транспорт / автомобиль: по проспекту Победы до разворота на спорткомплекс «Чайка» (указатель «Чайка»), после разворота — направо перед большой надписью «Киев», далее все время прямо, перед мостом — левее (указатель «Аэротруба»), далее прямо, следуя указателям «Аэротруба».
Общественный транспорт / пеший ход: до спорткомлекса «Чайка» наиболее удобно добираться от станции метро Житомирская маршруткой 743Д или автобусом 37А, до моста перед отелем «Чайка», и далее следовать по указателям до летного поля. Вход под шлагбаум.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Чем занять ребенка: центры внешкольного образования в Киеве.
Частые вопросы на тему парапланы
Допускаются ли к полётам на парапланах дети и имеет ли смысл подарить сертификат ребёнку?
К сожалению, к полётам на парапланах не допускаются дети до 12 лет. А с 12 до 18 лет на площадке обязательно присутствие родителей или законных опекунов. Если ребёнок испытывает непреодолимую тягу к небу и ему уже исполнилось 12, конечно, смело исполните желаемое.
Есть какая-то сезонность для полётов на параплане? В какое время года лучше всего летать?
Парапланы поднимаются в небо круглый год. Но, конечно, зимой лучше утепляться. Да и летом стоит помнить о том, что чем выше вы поднимаетесь от поверхности земли, тем холоднее окружающий воздух.
Какие опасности могут подстерегать летающих на параплане?
Статистика показывает, что летать не опасно. Гораздо опаснее ездить по дорогам. Просто нужно соблюдать все требования и даже самые мягко сформулированные просьбы пилота параплана. Плюс к тому, наши партнёры используют только современное и самое надёжное оборудование, которое проходит все необходимые регулярные проверки. Дополнительно вся техника проверяется перед взлётом, а запасные парашюты также переукладываются. За штурвал параплана допускаются исключительно опытные пилоты, которые знают не только, как управлять машиной, но и как избежать неприятных ситуаций, а в крайнем случае — как достойно из них выйти.
Сколько продолжается полёт на параплане?
Обладатели подарочных сертификатов пробудут в небе около 8 минут. Мы говорим «около» — потому что это зависит от погодных условий. Если повезёт, то может быть и дольше.
С каких площадок взлетают парапланы?
Сертификатами «Полетомании» можно воспользоваться на пяти аэродромах — Елькино, Новоселово, Перхушково, Рыболово и Чисмена. Аэродром Елькино расположен на берегу реки Ока к югу от Москвы. Новоселово — вблизи Истры, кто позволяет добраться до него даже на общественном транспорте. Перхушково — одно из лучших мест Подмосковья для влюблённых, здесь можно полетать на параплане вдвоём и пройти курс обучения полётам на параплане «Детсад». Рыболово удобен тем, что рядом есть отель «Лазурный», где можно морально подготовиться к первому в жизни полёту и перевести дух после приземления. Наконец, инструкторы на площадке Чисмена предлагают не только полёты, но и профессиональные мастер-классы.
Полёт проходит с инструктором?
Конечно, первый полёт и вообще все полёты без разрешения на одиночные вылеты проходят с инструктором, который как раз и управляет парапланом. Если вы хотите научиться летать самостоятельно, советуем обратить внимание на площадки Перхушково и Чисмена.
Площадку надо выбрать в момент покупки сертификата?
Сертификат даёт его обладателю право выбрать одну из пяти площадок наших партнёров. Непосредственный выбор нужно будет сделать, когда вы или получатель подарка решитесь на полёт.
При парном полете взлет проходит одновременно?
При парном полете участники совершают полет каждый на своем параплане и со своим экипажем одновременно или друг за дружкой. Это зависит от погодных условий (для полета нужна отличная термическая активность).
27 мая 1931: Аэродинамическая труба позволяет самолетам «летать» по земле
__1931: __В Лэнгли Филд, недалеко от Хэмптона, штат Вирджиния, открывается первая в мире полномасштабная аэродинамическая труба. На испытательной площадке шириной 60 футов и высотой 30 футов проводятся аэродинамические испытания всего, от истребителей Второй мировой войны и космических капсул до подводных лодок и современных самолетов.
С самого начала полетов с двигателями аэродинамические трубы оказались важной частью аэродинамических исследований, необходимых для разработки новых самолетов.Сами братья Райт построили небольшую аэродинамическую трубу длиной 6 футов для тестирования масштабных моделей секций крыльев перед их историческим первым полетом в 1903 году.
Но ограничения использования моделей были признаны на ранних этапах проектирования самолетов, и было желание уметь испытывать полноразмерные конструкции и самолеты. В начале 1930 года на болотистом углу Лэнгли Филд в южной Вирджинии началось строительство новой аэродинамической трубы, которая позволила бы инженерам исследовать реальные самолеты в полете, не покидая земли.
В массивном здании площадью более двух акров в аэродинамической трубе использовалась пара 35-футовых гребных винтов, соединенных с электродвигателями мощностью 4000 лошадиных сил. Воздух всасывался через большие воронкообразные конструкции, которые направляли плавный поток воздуха мимо плацдарма, где испытывались самолеты, вертолеты, гоночные автомобили и даже подводная лодка Navy SEAL.
Аэродинамическая труба позволяет инженерам исследовать реальную аэродинамику вокруг объектов, чтобы подтвердить или проверить свои расчеты. Открытия в аэродинамической трубе по-прежнему делаются и сегодня, чего не предсказывает даже самое передовое современное программное обеспечение для вычислительной гидродинамики.В эпоху правил скольжения и чертежных столов аэродинамические трубы были еще более ценными для обнаружения ошибок в конструкции самолета.
На авиационной конференции в 1934 году Орвилл Райт, Чарльз Линдберг и Ховард Хьюз наблюдали, как последний истребитель Boeing, P-26 Peashooter, проходил испытания в аэродинамической трубе Лэнгли.
Во время Второй мировой войны каждый американский истребитель проходил испытания на объекте. Слухи о его инженерных возможностях распространились, что усилило мощь американских вооруженных сил.Аэродинамическая труба Лэнгли оставалась самой большой в мире до 1944 года.
Аэродинамическая труба Лэнгли имела решающее значение для снижения лобового сопротивления, позволяя инженерам и конструкторам очищать самолет аэродинамически, позволяя ему летать быстрее. И снижение лобового сопротивления не ограничилось самолетами. Современные грузовики-полуприцепы прошли испытания в Лэнгли. Дело было не в увеличении скорости, а в уменьшении расхода топлива.
Поскольку скорость самолетов увеличилась после Второй мировой войны, возникла потребность в аэродинамических трубах, которые могли бы обеспечивать более быстро движущийся воздух.Средство 30 на 60 футов в Лэнгли было ограничено примерно 125 милями в час.
Со временем были построены новые аэродинамические трубы, в которых можно было испытывать сверхзвуковые самолеты, обеспечивающие скорость ветра значительно выше 1500 миль в час. Другие были построены для еще более крупных самолетов, включая самую большую в мире аэродинамическую трубу в Исследовательском центре Эймса НАСА к югу от Сан-Франциско. Он может вместить самолеты со 100-футовым размахом крыльев.
Эксплуатация аэродинамической трубы в Лэнгли в конечном итоге перешла от военных к НАСА. Он был добавлен в Национальный реестр исторических мест в 1985 году и был закрыт в 1995 году.
Тем не менее, было достигнуто новое соглашение для Университета Старого Доминиона на эксплуатацию объекта, и аэродинамическая труба использовалась еще несколько лет многими группами, включая команды NASCAR.
Компания Boeing провела там испытания одной из своих масштабных моделей футуристического авиалайнера, X-48C. Авиакомпания была последней, кто использовал первую полномасштабную аэродинамическую трубу, прежде чем она была окончательно закрыта в сентябре 2009 года после 78 лет исследований.
Но в Лэнгли все еще есть девять других аэродинамических труб.
Источник: Различный
Верхнее фото: Brewster XF2A-1 Buffalo ВМС США сидит на испытательных стойках в аэродинамической трубе Лэнгли в 1938 году. На заднем плане слева виден один из двух гигантских гребных винтов туннеля.
Предоставлено NASA
См. Также:
25 лет с самой большой аэродинамической трубой в мире
Вид с воздуха на Национальный полномасштабный аэродинамический комплекс (NFAC). Предоставлено: НАСА Эймс.(Физ.org) — Силиконовая долина в Калифорнии известна своей способностью делать вещи почти бесконечно маленькими. Без ведома многих, здесь также находится несколько огромных сооружений, в том числе самая большая аэродинамическая труба в мире.
Аэродинамические трубы использовались более ста лет для моделирования самолетов так, как они выглядели бы в полете, когда воздух проходил мимо них в неподвижном состоянии. Результаты аналогичны результатам, полученным при испытании объекта на скорости полета.
На объекте, который был построен в 1944 году в здании, которое тогда называлось Национальным консультативным советом по аэронавтике (NACA) Аэронавигационная лаборатория Эймса (ныне Исследовательский центр Эймса НАСА), располагалась впечатляющая испытательная секция размером 40 на 80 футов. Однако даже после того, как в 1987 году был добавлен туннель вдвое выше и вдвое шире, Национальный полномасштабный аэродинамический комплекс (NFAC), как все туннели называются вместе, не смог претендовать на свой титул до начала последнего. десятилетие 20 века.
Это связано с тем, что до 1986 года у США не было точной информации о состоянии советских аэродинамических сооружений. За сорок полных лет до распада Советского Союза в NFAC были сначала крупнейшие, а затем две самые большие аэродинамические трубы в мире. Но никто не мог сказать наверняка. Это рекорд, который он удерживает спустя долгое время после холодной войны.
Но почему размер этих туннелей так важен?
Большинство аэродинамических труб построено для испытаний небольших моделей самолетов шириной несколько футов.Объект с испытательной секцией размером 40 на 80 футов, подобный тому, который был построен в период войны с 1942 по 1944 год в Эймсе, имел возможность испытывать полноразмерные истребители без создания более мелких моделей и последующего масштабирования результатов. . Более точные данные в первую очередь использовались, чтобы помочь найти новые способы уменьшить лобовое сопротивление малых самолетов, таких как военные истребители, и улучшить их посадочные характеристики.
Несмотря на успех туннеля 40 на 80 футов, региональные и национальные потребности в аэронавтике возросли, и потребовались более разнообразные возможности для испытаний новых типов транспортных средств.Из-за новых областей, представляющих интерес для исследований, максимальная воздушная скорость 200 узлов (230 миль в час) и даже большой размер туннеля оказались ограничением.
Конвертоплан на испытательном участке размером 40 на 80 футов. Машина находится в режиме взлета (вертолет). Изображение предоставлено: НАСА Эймс / Боб КарнаханВместо того, чтобы строить новый туннель, в 1970-х годах было решено добавить испытательную секцию 80 на 120 футов к реконструированному туннелю размером 40 на 80 футов.Стоимость проекта оценивалась как минимум в десять раз меньше, чем строительство целого нового объекта.
Первый прорыв произошел в ноябре 1978 года после проведения более 600 исследовательских испытаний. В июне 1980 года пришло время временно закрыть аэродинамическую трубу размером 40 на 80 футов для переоборудования.
Несмотря на аварию во время испытания интегрированных систем, которая привела к некоторым повреждениям в 1982 году, огромная новая аэродинамическая труба была открыта 11 декабря 1987 года. Национальный полномасштабный аэродинамический комплекс (NFAC) был выбран в качестве названия как для туннелей, так и для близлежащего комплекса наружных аэронавигационных исследований (OARF), используемого для оценки самолетов перед входом в аэродинамическую трубу.
После переоборудования максимальная скорость ветра в меньшей секции была увеличена до 300 узлов (345 миль в час), в то время как в большой секции, которая достаточно велика для испытаний Boeing 737, максимальная скорость составила 100 узлов (115 миль в час).Эти скорости создаются с использованием общей системы привода с шестью вентиляторами. Вентиляторы диаметром 40 футов имеют 15 ламинированных деревянных лопастей и при работе на полной мощности вращаются со скоростью 180 оборотов в минуту. Чтобы перемещать 60 тонн воздуха в секунду, туннель использует 104 мегаватта электроэнергии или эквивалент города с населением 225 000 человек.
За свою долгую историю NFAC провела невероятное количество тестов. Билл Уормбродт, руководитель отделения аэромеханики в Эймсе, вспоминает:
Испытание парашюта Mars Science Laboratory (MSL) в испытательной секции NASA Ames размером 80 на 120 футов.Парашют был самым большим из когда-либо созданных для внеземных полетов. На этом изображении показан дубликат парашюта для квалификационных испытаний, надутого при скорости ветра 80 миль в час внутри испытательного центра. Он имеет 80 подвесных линий, имеет длину более 165 футов и имеет диаметр почти 51 фут. Изображение предоставлено: НАСА Эймс / Доминик Харт«Модель 80×120 была разработана для испытаний самолетов с вертикальным взлетом и посадкой (VTOL) и винтокрылых машин на малых скоростях. Да, мы тестировали 86-процентный прототип F-35 Lightning в 1998 году и полномасштабный винт UH-60A Black Hawk. с индивидуальным управлением лезвиями в 2000 году.Это были авиационные испытания самолетов Министерства обороны. Тем не менее, в 1993 году было удивительно видеть, что тормозной парашют космического челнока испытывают с модификациями, улучшающими характеристики лобового сопротивления при уменьшении вибрации. Это привело к изменениям в желобе, который затем летал во время каждой миссии космического челнока после этого испытания. И теперь ВВС работают с НАСА над разработкой новой технологии замедлителей для входа в атмосферу Марса и других планет. Кажется, что тестирование парашютов — это то, что действительно можно проводить только в широком / полном масштабе, чтобы получить правильные ответы.«
Большое количество испытаний винтокрылых летательных аппаратов проводилось и продолжается, и яркими примерами являются пилотируемый винт V-22 Osprey морской пехоты США и его предшественник, исследовательский самолет с наклонным винтом XV-15. Это связано с тем, что NFAC обладает уникальной квалификацией для проведения исследований полномасштабных или крупномасштабных винтокрылых машин. Модельные исследования винтокрылых летательных аппаратов ограничены из-за противоречивых требований к аэродинамике и аэроупругости (способ их взаимодействия с воздухом намного сложнее, чем у самолетов с неподвижным крылом).Несмотря на то, что вычислительные гидродинамические испытания (в которых используются компьютеры для моделирования воздушного потока над объектами) становятся все более и более полезными, они имели ограниченный успех в отношении очень сложного взаимодействия между воздухом и лопастями ротора.
На уникальном объекте прошли испытания и многочисленные гражданские самолеты. НАСА даже проверило полномасштабную копию первого самолета братьев Райт в испытательном участке размером 40 на 80 футов в 1999 году.
Однако испытания не ограничиваются самолетами.Национальная лаборатория Лоуренса Ливермора (LLNL), Navistar и Министерство энергетики провели испытания аэродинамических устройств грузовиков и прицепов, предназначенных для снижения расхода топлива на скорости на шоссе на 10 процентов. Совместно с НАСА Министерство энергетики провело испытания ветряных турбин на экологически чистую энергию в День Земли в 2000 году.
Примечательно, что второе испытание, когда-либо проводившееся в туннеле размером 80 на 120 футов, было испытанием тормозного парашюта программы Space Shuttle. Это было первое из многих связанных с космосом испытаний, которые включали в себя одну треть модели шаттла и полномасштабные испытания парашюта-замедлителя марсохода Curiosity в августе прошлого года.
Несмотря на историю успеха, изменение приоритетов НАСА и сокращение количества новых конструкций и производителей самолетов, NFAC был закрыт НАСА в 2003 году, но менее чем через два года военно-воздушные силы США находились под управлением Министерства обороны. в 2005 г. принять установку в эксплуатацию в связи с необходимостью проведения высокоточных испытаний винтокрылых машин. После двух лет реабилитации, технического обслуживания и ремонта NFAC снова начал испытания в 2007 году.
Продолжение использования установки подчеркивает тот факт, что, несмотря на все более широкое использование сложного компьютерного моделирования, испытания в аэродинамической трубе по-прежнему необходимы.Хотя использование компьютеров позволяет моделировать и вводить более широкий диапазон условий испытаний, благодаря их способности давать высокоточные результаты в сложных ситуациях, аэродинамические трубы, такие как NFAC, будут продолжать играть важную роль в разработке и тестировании новых самолеты и множество других аэрокосмических аппаратов будущего.
Плавное плавание: система космического запуска дает тренировку в аэродинамических трубах Маршалла и Лэнгли
Ссылка : Иногда размер имеет значение: 25 лет с самой большой аэродинамической трубой в мире (2012, 17 декабря) получено 25 июля 2021 г. с https: // физ.org / news / 2012-12-size-years-large-tunnel-world.html
Этот документ защищен авторским правом. За исключением честных сделок с целью частного изучения или исследования, никакие часть может быть воспроизведена без письменного разрешения. Контент предоставляется только в информационных целях.
История | Аэронавтика и астронавтика
Выдержки из
«История Вашингтонского университета, факультет аэронавтики и астронавтики 1917-2003 гг.»
Дж.Ли, * Д.С. Эберхард, † Р.Э. Брейденталь, § и А.П. Брукнер§
Департамент аэронавтики и астронавтики
Вашингтонский университет, Box 352400
Сиэтл, WA 98195-2400
Полный документ истории KWT
Билл Боинг и первые годы существования
В 1903 году, когда братья Райт совершили первый полет с мотором, человек, заинтересованный в создании лесозаготовительной компании на Западном побережье, перебрался в Сиэтл после отъезда из Йеля. В то время он мало знал об этом, но ему суждено было навсегда изменить облик авиации и Тихоокеанского Северо-Запада.Его звали Уильям Э. Боинг. Именно с этого человека начинается история воздухоплавания в Вашингтонском университете. Первый полет самолета в Сиэтле состоялся 11 марта 1910 года, когда Чарльз К. Гамильтон управлял Curtiss Reims Racer перед большой толпой нетерпеливых зрителей на месте, которое тогда называлось Медоуз, низменной полосой земли у реки Дувамиш. к югу от центра города. Сейчас это место занимает Боинг Филд, также известный как аэропорт округа Кинг. Неизвестно, присутствовал ли на этом мероприятии Билл Боинг, но можно сказать наверняка, что в том же году он был свидетелем демонстраций полета в Лос-Анджелесе и был очарован увиденным.В течение следующих нескольких лет он пытался прокатиться на самолете, наконец, достигнув своего желания 4 июля 1915 года, на двухместном поплавковом самолете на озере Вашингтон. Боинг поймал летающую ошибку и вскоре решил начать производство своих самолетов. Вместе с лейтенантом ВМС Конрадом Вестервельтом и Хербом Мюнтером Боинг спроектировал и построил свой первый самолет, поплавковый самолет, названный B&W. Вскоре после этого, 15 июля 1916 года, Боинг зарегистрировал свой бизнес по производству самолетов как Pacific Aero Products Company, название которого он изменил на Boeing Airplane Company в следующем году.В начале 1917 года Боинг нанял двух студентов, Клермонта Л. Эгтведта и Филипа Дж. Джонсона из Вашингтонского университета, в качестве своих инженеров. Хотя Эгтведт и Джонсон прошли подготовку в области машиностроения и в конечном итоге стали двумя из самых влиятельных людей в истории авиации, отсутствие у них формального образования в области воздухоплавания заставило Boeing задуматься.
Чтобы построить успешную авиастроительную компанию, Боинг понял, что ему нужны подготовленные авиационные инженеры и оборудование для испытаний новых самолетов.Боинг изобрел способ убить двух зайцев одним выстрелом. Он решил подарить аэродинамическую трубу Вашингтонскому университету при условии, что университет разработает учебную программу по воздухоплаванию.
Проектирование и строительство новой аэродинамической трубы началось в 1917 году под руководством доцента Джона В. Миллера, в то время работавшего на кафедре гражданского строительства. Интерес Миллера к полетам возник еще до знаменитого полета братьев Райт. Он начал экспериментировать с планерами в 1895 году и разработал свой первый самолет с двигателем в 1909 году.Позже Миллер стал первым, кто сделал аэрофотоснимок кампуса Вашингтонского университета.
Университет отчаянно нуждался в профессоре воздухоплавания, и с окончанием Первой мировой войны Миллер, похоже, потерял интерес к работе в Boeing. Чтобы подсластить сделку, президент университета Генри Суццалло, по-видимому, пообещал Миллеру, что, хотя он первоначально будет доцентом, он почти сразу будет повышен до звания доцента. По какой-то причине это обещание не было выполнено, и Миллера не повысили.В результате Миллер снова ушел из университета, проработав всего два академических квартала. После ухода Миллера в университете снова не осталось никого, кто бы преподавал воздухоплавание. В результате в течение следующих двух лет уроки по этой теме не проводились. В то время мало кто знал, но человек, который должен заполнить эту пустоту, уже был прямо у них под носом, преподавая электротехнику. Как оказалось, этому человеку суждено было не только заполнить пробел в преподавании воздухоплавания, но и сыграть ключевую роль в развитии аэронавтики в Вашингтонском университете в течение следующих 30 лет; человек, чье наследие чувствуется даже сегодня.Его звали Фредерик Курт Кирстен.
Введите Фредерик Кирстен
Кирстен родилась в Германии и приехала в Америку в 1902 году на борту старой парусной шхуны. По совету друга он начал изучать электротехнику в Вашингтонском университете, получив диплом с отличием в 1909 году. В 1915 году он поступил на факультет в качестве доцента по электротехнике. К 1923 году Кирстен была назначена профессором. По натуре Кирстен была изобретателем.Его самым известным изобретением, связанным с аэронавтикой, был циклоидальный пропеллер, который Кирстен потратила более 20 лет, пытаясь усовершенствовать его для использования в самолетах. В какой-то момент он объединился с Биллом Боингом для дальнейшей разработки циклоидальных пропеллеров как для авиационного, так и для морского применения. Боинг вложил 175 000 долларов из собственных денег, чтобы основать компанию с Кирстен. Однако в конечном итоге эта концепция оказалась непрактичной для применения в авиации, и компания Kirsten-Boeing потерпела неудачу. Однако следует отметить, что циклоидальные гребные винты были жизнеспособными в качестве морской силовой установки.Даже сегодня ими оснащены некоторые буксиры.
Помимо своего вклада в воздухоплавание, Кирстен изобрел все, от фонарей для аэропортов до сирен для воздушных налетов времен Второй мировой войны. Хотя он получил более 100 патентов, многие из его неавиационных изобретений теперь забыты. Однако есть одно исключение — «Кирстен Пайп». Кирстен была курильщиком сигарет, и во время посещения врача по поводу постоянного кашля ему посоветовали бросить курить. Кирстен пошла домой и решила спроектировать трубку.Теплопоглощающий алюминиевый стержень этой трубы выпускал «восхитительно прохладный чистый дым». Кирстен продемонстрировала трубку своему врачу, который, как сообщается, сказал Кирстен, что он может курить ее при одном условии: чтобы он сделал трубку для него. Кирстен основала компанию по производству своей «идеальной трубки» 10 и за эти годы заработала значительную сумму денег, продавая их. Они по-прежнему производятся в Сиэтле, и компания по-прежнему остается в семье.
Кирстен отличалась исключительной уверенностью.По словам одного из его бывших учеников, «Кирстен был великим человеком, вы могли бы просто спросить его». В статье в газете The Daily, университетской газете, говорилось, что Кирстен «примерно такая же кроткая, как танк Генерала Шермана». Кирстен очень гордилась своей работой и была очень предана ей. Он мог быть лучшим другом для тех, кто интересовался его работой, и могущественным противником для тех, кто ее критиковал. Именно личность Кирстен дала ему движущую силу, которая позволила ему достичь столь многого.
Год создания аэродинамической трубы
Годы с середины 1930-х до 1960-х лучше всего можно охарактеризовать как годы Кирстенской аэродинамической трубы. Хотя туннель до сих пор регулярно используется, именно в этот период он стал сооружением мирового класса. На протяжении всей этой эпохи преподаватели и студенты играли ключевую роль в эксплуатации аэродинамической трубы. Факультет сыграл важную роль в его строительстве, и для эксплуатации туннеля были наняты студенты. В некоторых случаях студенты, которые работали в туннеле, продолжали работать техническим персоналом, а позже были приняты на работу в качестве преподавателей.
В начале 1930-х Фред Кирстен очень хотел испытать свой «циклоплан», свою концепцию циклоидального винтового самолета. В 1934 году он обратился в Высшие авиационные лаборатории Калифорнийского технологического института (GALCIT) с просьбой использовать их аэродинамическую трубу для этой цели. Ему была предложена цена в 200 долларов в день, что было намного больше, чем он мог себе позволить. В то время у GALCIT была единственная аэродинамическая труба практически любого размера на западном побережье.
Итак, в 1935 году Кирстен предложила новую аэродинамическую трубу для Вашингтонского университета.Предложение «Аэродинамическая лаборатория (аэродинамическая труба) в кампусе Вашингтонского университета, Сиэтл, Вашингтон» касалось аэродинамической трубы с испытательной секцией 8×12 футов и максимальной скоростью 250 миль в час. По завершении туннель будет одним из двух, способных развивать такую скорость. Предложение было на 120 000 долларов, из которых 54 000 долларов были запрошены Управлением общественных работ (PWA). Остальные 66 000 долларов будут поступать из других источников: 40 000 долларов от Управления по сокращению бюджетных расходов штата Вашингтон и 26 000 долларов от Boeing в качестве ссуды под будущую аренду по ставке 15 долларов в час.
Интересно рассмотреть некоторые важные моменты, сделанные в предложении. Одним из них была колкость, направленная на то, чтобы GALCIT дорого обходился другим университетам и, по сути, удерживал монополию на тестирование на западном побережье. Другой — подготовка студентов и сотрудников к исследованиям. Аэродинамическая труба «позволит им внести значительный вклад в развитие новой инженерной области». Также было указано, что отдел не может поддерживать аспирантов, потому что им приходилось уезжать в другое место, чтобы найти возможности для проведения своих исследований.Наконец, было добавлено, что Boeing отправлял свои работы на восточное побережье и в GALCIT со значительными затратами. Интересно отметить, что предполагалось, что туннель будет эксплуатироваться студенческой бригадой, как и сегодня.
Строительство началось в январе 1936 года и, благодаря мягкой погоде, быстро продвигалось вперед. Туннель был завершен в начале осени того же года. Однако потребовалась большая работа, прежде чем она будет готова к серьезным испытаниям. Для снижения затрат было принято решение построить туннель с двойным возвратным потоком, в котором использовались бы два двигателя мощностью 500 л.с., а не один возвратный канал с двигателем мощностью 1000 л.с.Большая часть проектирования, надзора и строительства выполнялась на дому; гениальный электромагнитный баланс был разработан Фредом Истманом, а 14 деревянных лопастей вентилятора были вырезаны в механической мастерской Гуггенхайм-холла. Кирстен была настолько увлечена, что даже сын шлифовал лопасти вентилятора.
Похоже, что никаких официальных записей о работе, проделанной между осенью 1936 и началом 1939 года, не существует, но «дневник» указывает на то, что Boeing тщательно тестировал свою модель 307 Stratoliner. Похоже, что одновременно с испытаниями Boeing шел период вытеснения.Примечания указывают на несколько сбоев при запуске, например, потерю одного набора из семи лезвий из-за незакрепленного спиннера. В газете The Daily, университетской газете, было опубликовано несколько интересных статей: одна статья, датированная 28 января 1938 г., озаглавлена «Воздух в аэродинамической трубе идет неправильным путем» и упоминала о проблемах с потоком из-за слияния двух обратных потоков. . Официальные протоколы испытаний не начинались до марта 1939 года, когда испытания североамериканского AT-6 «Texan» стали первой записью в официальном журнале пробега.
Авиационная лаборатория Вашингтонского университета (UWAL), как ее стали называть, начала яростные испытания, когда она была открыта для коммерческого использования. В 1939 году была проведена 21 программа испытаний, включая Boeing, Lockheed, Davis и Consolidated. Два автомобиля, которые занимали объект на протяжении большей части года, — это Lockheed Constellation и Boeing 307 Stratoliner. Интересным историческим испытанием с точки зрения аэродинамики было испытание крыла Дэвиса, использованного и испытанного на Consolidated B-24 в том же году.Крыло Дэвиса было плохо изученным крылом с ламинарным потоком, которое исключительно хорошо работало в аэродинамической трубе, но не в полете. Только спустя годы стало понятно, что специфическое поведение в эксплуатационной среде было связано с турбулентным потоком из-за неровностей поверхности. В 1940 году в туннеле было проведено 39 испытаний, и все они посетили Boeing, Lockheed, North American, Consolidated и Grumman. Основная часть испытаний компании Boeing была на B-29, с некоторыми испытаниями модернизации до B-17.Lockheed протестировал XP-49, который был модернизированной версией их P-38 с повышенным давлением. North American тайно привезла из южной Калифорнии модель своего крыла P-51. Во время Второй мировой войны в туннеле постоянно действовали. Единственные перерывы в военных испытаниях были в 1941 году для проведения анализа после обрушения моста Tacoma Narrows Bridge, а затем в 1942 году, когда Кирстен, наконец, позволила испытать свой циклоплан. Какая-то ирония заключается в том, что Кирстен потребовалось до 1942 года, чтобы испытать время после начала работы с GALCIT в 1934 году.Важным моментом для UWAL стал июль 1941 года, когда была выплачена строительная ссуда от Boeing. Потребовалось всего два года эксплуатации, чтобы выполнить обязательство по испытанию стоимостью 26 000 долларов перед компанией Boeing.
Военные испытания преобладали в журналах работ UWAL в конце 1940-х годов. Некоторые известные испытания включают B-47 и P-85 «Гоблин». Боинг и Макдоннелл часто появляются в журналах туннелей. В 1948 году аэродинамическая труба была официально названа аэродинамической трубой Кирстен в честь человека, который так много работал над ее постройкой.В 1950-х годах компания Boeing стала эксклюзивным заказчиком туннеля. Были испытаны такие самолеты, как B-47, B-52, KC-135 и 707. К концу десятилетия в журналах запуска редко можно найти запись, не относящуюся к тесту Boeing. В этот период расцвели прочные отношения между Boeing и Департаментом воздухоплавания. В течение следующих 30 лет UWAL будет проводить большую часть испытаний в низкоскоростной аэродинамической трубе Boeing. Интересно, что Фред Кирстен, который так сыграл важную роль в приобретении аэродинамической трубы для департамента, никогда не был его директором.Эдмунд Л. Райдер, инструктор, был назначен первым директором, но занимал этот пост недолго. Он покинул университет в 1937 году, чтобы помочь основать авиационную школу Boeing в Окленде, штат Калифорния. Райдера заменил Фред Истман, который разработал балансировку туннеля. Где-то в середине-конце 1940-х годов руководство туннелем перешло к Джеймсу Двиннеллу, выпускнику кафедры 1939 года, который поступил на факультет в 1941 году.
После ухода Джеймса Двиннелла в Boeing в 1950 году руководство UWAL перешло к Роберту Дж.Иоппия, выпускница 1945 года. После окончания университета Иоппия остался работать в аэродинамической трубе, а в 1949 году был нанят в качестве инструктора по совместительству и научного сотрудника по совместительству в UWAL. Он продолжал преподавать множество курсов, включая летные испытания и конструирование самолетов, до своего выхода на пенсию в 1988 году. В 1967 году управление UWAL было передано Уильяму Х. Рэю младшему (’53, MS ’59), который начинал как инструктор по исследованиям в 1956 году. Он продолжал возглавлять UWAL до своей безвременной кончины в 1993 году. Рэй был соавтором с Аланом Поупом 2-го издания известной книги «Испытания в аэродинамической трубе с низкой скоростью» и был одним из основателей организации. Ассоциация дозвуковых аэродинамических испытаний (SATA).
Продолжающееся использование компанией Boeing аэродинамической трубы Кирстен привело к решению помочь университету модернизировать ее. Готовясь к программам 757 и 767, Boeing пожертвовал 2 000 000 долларов на модернизацию компьютерных систем. На крыше был пристроен компьютерный / операционный зал с использованием резервных средств UWAL, а для обработки данных были приобретены два компьютера PDP 11/70.
Также в начале 1990-х UWAL пережила финансовый кризис, когда компания Boeing решила перенести большую часть своих испытаний в низкоскоростной аэродинамической трубе в другое место, чтобы получить более высокие числа Рейнольдса.Это привело к потере большого дохода в то время, когда операции были ориентированы на поддержку нескольких смен. Сотрудники перешли в другие отделы или решили уйти на пенсию, поскольку будущее туннеля было под вопросом. В 1993–1994 годах было проведено всего несколько тестов, проведенных студентами и временным директором, работающим по совместительству. Было решено закрыть УВАЛ и провести вечеринку «Последний ветер». Тем не менее, клиенты, не принадлежащие к компании Boeing, продолжали запрашивать испытания, а оставшиеся студенты-члены экипажа в аэродинамической трубе продолжали эксплуатировать объект.Бизнес снова пошел в гору, поскольку аэродинамическая труба адаптировалась к другим типам испытаний, помимо авиалайнеров. Команда и персонал смогли модернизировать компьютеры для сбора, обработки и построения данных, что значительно повысило производительность. Boeing тоже довольно скоро вернулся в UWAL, пройдя от одного испытания в 1994 году до шести испытаний в 1996 году. Boeing остается главным заказчиком UWAL.
* Аспирант
† Бывший профессор
‡ Профессор
§ Профессор
Гленн Л.Мартинский аэродинамический туннель через годы
Инженерная школа им. А. Джеймса Кларка Мэрилендского университета с гордостью отмечает в 2019 году свое 125-летие и давнюю традицию исследований, обучения и инноваций. Инженерный колледж присоединился к тому, что тогда называлось Сельскохозяйственным колледжем Мэриленда в 1894 году. Готовясь отпраздновать 125-летие смелого видения и длительного влияния, мы раскрываем богатую историю школы Кларка.
Взгляните на то, что мы уже обнаружили!
Основанная в 1949 году компания Glenn L.Martin Wind Tunnel отмечает 70-летие аэродинамических исследований и разработок. Взгляните на Аэродинамическую трубу через годы!
Аэродинамическая труба была построена в 1949 году, когда пионер авиации Гленн Л. Мартин щедро пожертвовал 2,3 миллиона долларов Инженерному колледжу. В туннеле, оснащенном самым современным оборудованием, проводятся испытания аэродинамики и гидродинамики на малых скоростях для различных транспортных средств и систем. В течение первых 15 лет туннель пользовался большим спросом у своего основного заказчика, компании Martin Aircraft Corp., и многие другие авиастроительные компании, включая Lockheed Corp. (теперь объединенная с Martin как Lockheed Martin). Другие важные пользователи включали Морскую артиллерийскую лабораторию, Центр исследований и разработок морских кораблей для испытаний подводных лодок, производителей грузовиков и трейлеров и несколько автомобильных компаний. Аэродинамическая труба была засекреченным объектом Министерства обороны с момента открытия до 1970 года, так как большая часть ее работы заключалась в испытании военных самолетов и других устройств Министерства обороны.
С 1949 года предприятие провело более 2200 тестов для 300 различных клиентов.Благодаря способности создавать скорость ветра до 230 миль в час, туннель проверял автомобили, самолеты, одежду и все, что между ними.
Компания Ford Motor тестирует различные варианты своей конструкции для Ford Taurus. | |
Under Armour, основанная выпускником UMD Кевином Планком, тестирует аэродинамику конькобежного снаряжения в 2012 году. | |
Парусная компания в Аннаполисе, Quantum Sails, тестирует свои конструкции парусов в 2003 году. | |
Аэродинамическая труба также используется для проверки силы ветра ураганной силы и дает приглашенным представителям средств массовой информации понимание того, как ощущаются высокоскоростные ветры в безопасной контролируемой среде во время ежегодного Дня СМИ в аэродинамической трубе школы Кларка. | |
Деннис Лавлесс, выпускник аэрокосмической инженерии, вылезает из аэродинамической трубы после проведения исследований, около 1980 года. | |
Преподаватели меняют свой дизайн в аэродинамической трубе, около 1960 года. | |
Неизвестный мужчина в недавно построенной аэродинамической трубе, 1949 год. |
Опубликовано 24 мая 2019 г.
Движение в 21 век Аэродинамическая труба Филадельфии: одна из лучших в мире ОТ TOM KOEHLER Цель заключалась в том, чтобы сделать ее одной из лучших аэродинамических труб в мире.Сегодня это все, о чем мечтали планировщики. За последние несколько лет усовершенствованная аэродинамическая труба Boeing с вертикальным / коротким взлетом и посадкой (BVWT) в Филадельфии превратилась в одно из лучших мест в мире для получения данных об аэродинамических характеристиках. , управляемый компанией Integrated Defense Systems, стал важным элементом в сети инженерных лабораторий и испытательных центров Boeing в Соединенных Штатах. Одна из немногих аэродинамических труб Boeing, BVWT заполняет нишу для испытаний самолетов на скоростях до 0 Маха.3 — взлетно-посадочный участок режима полета. С момента открытия туннеля в 1968 году аэродинамики компании Boeing провели более 65 000 часов испытаний; они собрали важные данные для различных конструкций вертолетов, реактивных истребителей, коммерческих самолетов и других транспортных средств. Билл Грауэр, старший менеджер туннеля, говорит, что BVWT была одной из самых современных аэродинамических труб в мире, когда она только начала работать. Однако к концу 1990-х годов предприятие уже не могло удовлетворить потребности компании в аэродинамических испытаниях в 21 веке. «Мы разработали семилетний стратегический план, в котором использовался трехсторонний подход для значительного повышения нашей производительности, качества данных и ценности для наших клиентов», — говорит Грауэр. «Цель заключалась в том, чтобы сделать эту аэродинамическую трубу одной из лучших в мире.
«Важным аспектом плана было держать BVWT в сети, наготове. для поддержки потребностей компании в тестировании при прохождении крупного объекта — говорит он. — Это сделало задачу особенно сложной ». С 1998 года Грауэр и его команда работали над серией капитальных вложений, чтобы улучшить воздушный поток BVWT и качество данных, производительность и удовлетворенность клиентов.Усовершенствования включают установку полностью автоматизированной системы позиционирования тестовой модели и контроллера скорости воздуха, что позволяет операторам проводить более качественные тесты за меньшее время; новая, более эффективная система сбора данных; лучшая аппаратура; и добавление металлических сот для улучшения качества потока. Обновления помогли BVWT заработать звание «Центр передового опыта в области низких скоростей» компании Boeing. «Мы повысили продуктивность тестирования, качество данных и ценность для наших клиентов», — говорит главный инженер-испытатель BVWT Боб Возняк, отмечая, что в результате улучшений значительно сократилось типичное время тестирования. «Мы не смогли бы добиться таких успехов без огромной технической помощи и советов со стороны сообщества аэродинамических труб на предприятии Boeing», — говорит Возняк. «Мы собрали команду из всей компании — экспертов в области автоматизации, комплексного контроля, производительности испытаний, качества воздушного потока, проектирования моделей и интеграции систем. Их объединенные знания и опыт позволили нам достичь наших целей». ПрограммаIDS для многоцелевых морских самолетов P-8A недавно была улучшена за счет повышения производительности BVWT.Этим летом в рамках программы P-8A была проведена большая серия испытаний на малой скорости с использованием модели модифицированного 737-800 весом 1000 фунтов в масштабе 11 процентов. Модель с 1900 встроенными датчиками давления и размахом крыльев 12,5 футов была тщательно исследована, чтобы оценить ее аэродинамические характеристики и насколько точно она соответствует прогнозам. По словам Майка Смита, ведущего инженера по стабилизации и управлению программы P-8A, в целом программа испытаний прошла «очень хорошо». Он завершил работу в рамках бюджета, досрочно и выполнил все свои приоритетные задачи. Программа 787 компанииCommercial Airplanes является следующей на очереди, которая в полной мере использует все улучшения, сделанные на BVWT. «Мы гордимся своими достижениями и не смогли бы добиться этого в одиночку», — говорит Грауэр. «Мы выработали культуру постоянного стремления к будущему и совершенствования. Наша аэродинамическая труба является отражением этого. Мы считаем, что это культура 21 века, и мы готовы к этому». |
Может ли F1 действительно отказаться от аэродинамических труб к 2030 году?
На это надеются многие в спорте, и этот план предварительно поддерживается большинством руководителей команд.
Это обсуждалось на заседании Комиссии F1 в конце прошлого года, и в ходе предварительного голосования восемь из 10 команд поддержали основной принцип.
Голосование проходило по «заявлению о намерениях» по поводу чего-то, что, вероятно, в то время казалось далеким. Однако любое решение, которое соответствует срокам до 2030 года, должно быть принято раньше, чем позже, чтобы каждый мог спланировать изменения. Таким образом, дебаты продолжаются.
Идея запрета в аэродинамической трубе F1 все еще в некоторой степени окрашена хвалеными усилиями команды Virgin сосредоточиться на CFD для своей машины 2010 года, что вряд ли можно было назвать хорошей рекламой амбициозной стратегии в то время.
С тех пор технология получила широкое распространение, и гоночные автомобили других категорий полностью разрабатывались с помощью CFD.
Тимо Глок, Virgin VR-01 Cosworth
Фото: Чарльз Коутс / Motorsport Images
Организация F1 полностью поддерживает отказ от аэродинамических труб. Его собственные инженеры сосредоточились на CFD, когда помогли FIA определить пакет правил 2022 года, хотя это исследование стало более эффективным, поскольку не требовалось соблюдать ограничения FIA на ресурсы CFD, которые применяются к командам.Таким образом, в его распоряжении были мощные инструменты.
Есть две очевидные причины отказа от туннелей. Во-первых, это воздействие на окружающую среду, связанное с потреблением энергии в аэродинамических трубах. Вот почему план соответствует заявленной дате F1 — 2030 году, чтобы сделать спорт углеродно нейтральным.
Туннели потребляют огромное количество электроэнергии — по одной из оценок, типичный счет команды составляет более 1 миллиона фунтов стерлингов в год. Умножьте это на 10 команд Формулы 1, и вы поймете, почему боссы этого вида спорта стремятся обуздать это, даже если некоторые конкуренты, в частности Mercedes, добились успеха, используя возобновляемые источники энергии.
Помимо проблем с устойчивостью, огромные затраты сами по себе значительны. В ближайшие годы ограничение бюджета изменится только в одном направлении, а именно в сторону уменьшения. Команды должны будут продолжать искать способы сократить свои расходы, не влияя на неустанное стремление к производительности. Исключите аэродинамические трубы, и вы получите значительную экономию.
Затраты на туннели связаны не только со счетами за электроэнергию, но и с персоналом, необходимым для их эксплуатации и обслуживания. Есть также стоимость отделов изготовления моделей, которая включает в себя заработную плату, а также материалы и оборудование.
Команды не спешат называть точные цифры годовой стоимости эксплуатации туннеля, но оценки начинаются с 5 миллионов фунтов стерлингов. Те, у кого нет собственных туннелей и вместо этого арендуют время в другом месте, обычно платят около 25000 фунтов стерлингов в день, что складывается в течение сезона и не включает стоимость модели.
Льюис Хэмилтон, Mercedes W12, Макс Ферстаппен, Red Bull Racing RB16B и Валттери Боттас, Mercedes W12, готовятся выйти вперед к старту
Фото: Стив Этерингтон / Motorsport Images
Суперкомпьютерные системыCFD также используют много энергии, и они требуют интенсивного охлаждения — подумайте о текущих дебатах о ресурсах, потребляемых майнингом биткойнов.Однако это все же меньше, чем требуется для туннелей.
В течение многих лет команды имели полную свободу в распределении своей научно-исследовательской работы между CFD и туннелями. Текущие ограничения аэродинамических испытаний, изложенные в спортивных правилах FIA, устанавливают очень конкретные ограничения на пробеги в туннелях и использование CFD с обратной скользящей шкалой, основанной на прошлогоднем положении в чемпионате, и теперь используются для помощи менее конкурентоспособным командам.
Эти правила можно легко изменить в ближайшие годы, чтобы побудить команды отдавать предпочтение CFD, поскольку инструменты становятся все более мощными.Но может ли FIA в конечном итоге обязать команды использовать только CFD?
Ключевым моментом является рассмотрение того, где будут развиваться технологии к 2030 году и как будет действовать закон Мура, теория о том, что вычислительная мощность удваивается каждые два года.
Этот процесс также будет способствовать снижению затрат, поэтому необходимая вычислительная мощность станет дешевле. С другой стороны, цена строительства нового туннеля, идущего в ногу с новейшими технологиями, будет только расти.
Команды по понятным причинам настороженно относятся к этому виду спорта, взяв на себя твердое обязательство отказаться от туннелей, но длительное время выполнения заказа дает им некоторое пространство для маневра.
«Я думаю, что все команды открыты для обсуждения», — говорит Маттиа Бинотто из Ferrari. «И открыты, чтобы принять это в конце концов, потому что это еще долго.
« Готовы ли мы сегодня запретить использование аэродинамической трубы? Нисколько. Я думаю, что в целом это всегда было о моделировании дизайна и тестировании, и тестирование по-прежнему очень важно, что бы это ни было — аэродинамика, силовые агрегаты и так далее.
«Я думаю, что с точки зрения снижения затрат мы уже сейчас сокращаем количество часов в аэродинамической трубе, что является шагом в правильном направлении.
«Полностью запретив это, если бы вы сделали это сегодня, испытания прошли бы в нужное русло, и это было бы еще дороже, чем проводить их в аэродинамической трубе. Так что я не думаю, что сегодня настало время для решение.»
Модель аэродинамической трубы
Автор фото: Lotus F1 Team
«Риск состоит в том, что люди теряют связь с трассой», — говорит Марцин Будковски из Alpine. «И туннель является важным элементом этого. Формула-1 любит сложные задачи, и я думаю, если вы скажете нам, что через 10 лет мы отойдем от чего-то важного для разработки, потому что мы собираемся ускорить моделирование. часть этого, я думаю, это выполнимо.«
Одним из самых больших сторонников перехода на CFD является Red Bull Racing, команда, известная своим аэродинамическим совершенством, возглавляемая, конечно же, Адрианом Ньюи. Он полностью стоит за возможным запретом, отметив, что« аэродинамические трубы — это здорово, но они выполнили свою задачу ».
Его руководитель группы также хочет, чтобы изменения произошли.
« Это тема, которую я поднял несколько месяцев назад », — говорит Кристиан Хорнер.« Аэродинамическая труба не особенно эффективна. , это не очень экологично.
«То, как CFD развивается так быстро — например, Valkyrie ни разу не проходила в аэродинамической трубе за всю свою фазу разработки — я думаю, если вы посмотрите на это через 10 лет, то это достаточно далеко, чтобы эти фактически динозавры машин, которые сильно потребляют электроэнергию и энергию, ушли в прошлое. F1 должна быть передовой технологией ».
Хорнер утверждает, что F1 привлекает больше высокотехнологичных партнеров и спонсоров, людей, которые могут помочь предоставить необходимые вычислительные мощности.Напротив, аэродинамические трубы требуют капитальных затрат.
«Мы видим все больше и больше инвестиций из технологического сектора, так почему бы не стать витриной для этой технологии с F1?» он говорит. «Я думаю, что если это произойдет примерно через 10 лет, то есть скользкий путь к этому, о котором каждая команда знает, что это произойдет, и вы соответствующим образом скорректируете свои инвестиции в течение определенного периода времени».
Это ключевой момент. У некоторых команд есть относительно новые или недавно модернизированные туннели, которые не потребуют больших инвестиций в ближайшие годы.Однако другие компании, в частности Aston Martin и McLaren, планируют построить новые предприятия, срок службы которых теперь будет относительно недолгим.
Макс Ферстаппен, Red Bull Racing RB16B
Фото: Стивен Ти / Motorsport Images
Несмотря на перспективу того, что новый туннель устареет менее чем через десять лет, Aston Martin по-прежнему намерен инвестировать в него.
«Сейчас мы разрабатываем планы по строительству туннеля», — говорит Отмар Шафнауэр. «Я думаю, что аэродинамика по-прежнему является важным фактором в нашем спорте, и иметь свою собственную — это выгодно, а не иметь своей — может быть невыгодно, возможно, это правильный способ сказать это».
«Итак, прямо сейчас мы серьезно рассматриваем строительство туннеля, и, вероятно, скоро начнем. Вопрос 2030 года: если мы сделаем это через пару лет, я думаю, что еще есть приличный период времени, чтобы получить пользу от нового туннеля «.
Такие команды, как Aston и McLaren, которые сейчас строят новые туннели, на самом деле могут оказаться в сильной позиции в 2027–1929 годах, потому что соперники предпочтут не инвестировать в обновленные технологии и будут довольствоваться тем, что у них есть на данный момент.
Сафнауэр предупреждает, что туннели будут оставаться важными, по крайней мере, в течение нескольких лет.
«Пока мы сидим здесь, CFD не может заменить туннели», — говорит он. «Не для того, для чего мы используем CFD. CFD отлично подходит, если у вас есть очень простые крылья или аэродинамические проблемы, которые нужно решить.
» Но автомобиль F1 имеет так много взаимодействий и так много сложностей, которые вы пытаетесь решить, а CFD — это не способен на данный момент.
«Есть аспекты CFD, которые вы можете применить в этой работе, но если просто перейти на CFD, это не так хорошо, как CFD с туннелем».
Он также ставит под сомнение общую финансовую экономию, подразумевая, что деньги потенциально будут потрачены впустую на доставку запчастей из CFD прямо в полноразмерный автомобиль только для того, чтобы узнать, что они не работают должным образом.
«Прокладка туннеля не так уж дорого стоит», — говорит он. «Это просто электричество и время от времени небольшое техническое обслуживание. Вы заменяете ремни, которые дороги, но не так часто.
» Дорогостоящая часть выполнения программы туннелей на самом деле заключается в изготовлении деталей модели, которые у вас есть поставить в туннель. Это дорогая часть. Так что, если вы откажетесь от туннельного тестирования, вы определенно сможете сэкономить.
Отмар Шафнауэр, руководитель команды и генеральный директор Aston Martin F1, на пит-уолле
Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images
«Но тогда всегда будут непредвиденные последствия, если вы не получите действительно то, что вы хотите на машине, а затем вы запускаете его в первый раз, и это нехорошо, а затем вы выбрасываете все эти части.Прежде чем вы это узнаете, то, что вы делали в туннеле, теперь вы делаете в правильном направлении.
«Это 100% автомобильные запчасти, и они более дорогие. И поэтому это не будет полностью 100% -ной экономией того, что вы сейчас тратите в туннеле».
В том же ключе некоторые ссылались на соображения безопасности, если команды будут вынуждены пропустить этап модели / туннеля и отправиться прямо на трассу, где проблемы могут стать очевидными.
«Я думаю, что было широкое согласие, что в долгосрочной перспективе это произойдет», — отметил Тото Вольф после первого голосования в прошлом году.«Но это настолько масштабные нормативные изменения, которые также затрагивают определенные аспекты безопасности.
« Мы не должны забывать, что эти автомобили являются самыми быстрыми на планете, с наибольшей прижимной силой, и мы не хотим экспериментировать с водителями вживую. автомобили на основе CFD ».
Одно из предположений заключается в том, что после 2030 года можно сохранить ограниченный элемент использования туннелей, в основном для проверки безопасности, с использованием полноразмерных автомобилей. Например, туннель Sauber в Хинвиле может проводить такие испытания.
Альтернативой было бы возобновление прямолинейного аэродинамического движения на реальных автомобилях, что не было в повестке дня в течение нескольких лет.
С туннелями или без них, аэродинамические исследования останутся ключевой областью расходов, где в конечном итоге победят самые умные люди с лучшими идеями. Изменится просто используемые инструменты.
Массачусетский технологический институт построит новую ультрасовременную аэродинамическую трубу братьев Райт | MIT News
Массачусетский технологический институт объявил, что заменит свою почтенную 79-летнюю аэродинамическую трубу братьев Райт новым сооружением, которое станет самой большой и самой современной аэродинамической трубой для научных исследований в Соединенных Штатах.
Для облегчения строительства нового туннеля и текущих операций компания Boeing взяла на себя обязательство стать главным донором проекта стоимостью 18 миллионов долларов. Подарок Boeing отражает вековые отношения между компанией и Массачусетским технологическим институтом, которые помогли разжечь глобальную аэрокосмическую промышленность, и подтверждает приверженность исследованиям и разработкам, которые будут способствовать будущим инновациям.
Как и его предшественник, новый туннель будет эксплуатироваться Департаментом аэронавтики и астронавтики Массачусетского технологического института, и он сохранит название аэродинамической трубы братьев Райт.
Новый тоннель будет:
- позволяют увеличить скорость испытаний с нынешних 150 миль в час до 200 миль в час;
- значительно улучшить сбор данных исследований;
- вдвое сократить требования к мощности оригинального двигателя вентилятора мощностью 2000 лошадиных сил;
- увеличить объем испытательной секции с 850 кубических футов до 1600 кубических футов и площадь испытательной секции с 57 квадратных футов до 80 квадратных футов;
- улучшить возможность тестирования автономных транспортных средств («дронов») и аэродинамических компонентов, включая крылья, корпуса и ветряные турбины; и
- открывает новые классы MIT по продвинутой аэродинамике и механике жидкости.
Главный технический директор Boeing и старший вице-президент по инженерным испытаниям и технологиям Грег Хислоп говорит: «Немногие отношения в аэрокосмической сфере могут сравниться с отношениями между MIT и Boeing. Мы очень рады и рады быть частью этого критически важного обновления, которое откроет наши отношения во втором столетии авиакосмической отрасли ».
Хислоп отметил, что в Массачусетском технологическом институте учился ряд руководителей-основателей Boeing, в том числе Дональд Дуглас-старший и Джеймс С. Макдоннелл, а также Вонг Цу, первый инженер Boeing, нанятый основателем компании Биллом Боингом.В настоящее время в компании Boeing работает более 800 выпускников Массачусетского технологического института по всему миру. Более 50 руководителей Boeing, а также более 60 членов Boeing Technical Fellowship имеют ученые степени в Массачусетском технологическом институте. Кроме того, Boeing ежегодно нанимает порядка 25 студентов MIT в качестве стажеров.
«Мы работали с замечательными людьми и учреждениями Массачусетского технологического института на протяжении десятилетий, и с этим даром мы продолжим работать в будущем», — говорит Хислоп.
Нынешний туннель был открыт в сентябре 1938 года. С первых дней Второй мировой войны, когда техники работали круглосуточно, проектируя военные самолеты, испытания расширились, включая конфигурации наземных антенн, аэроупругость самолетов и наземных конструкций, лыжное снаряжение, космические костюмы , велосипеды, мотоциклы, входы в станцию метро, паруса кораблей, ветряные турбины, солнечные автомобили и, совсем недавно, дизайн чистого, тихого, сверхэффективного коммерческого самолета.
Сейчас, когда туннель работает уже восьмое десятилетие, возраст его возрастает. Он имеет неэффективную систему привода, и все элементы конструкции и прилегающего здания управления нуждаются в ремонте и модернизации. Поскольку AeroAstro и другие отделы, лаборатории и центры Массачусетского технологического института используют аэродинамическую трубу братьев Райт в качестве учебного и исследовательского инструмента для занятий и проектов, поддержка реконструкции со стороны Boeing имеет жизненно важное значение для того, чтобы Массачусетский технологический институт использовал туннель с максимальной отдачей.
«Новая аэродинамическая труба братьев Райт на долгие годы предоставит Массачусетскому технологическому институту ультрасовременный инструмент для исследований и обучения», — говорит руководитель отдела AeroAstro Хайме Перайр.«Мы высоко ценим щедрость и приверженность компании Boeing будущим поколениям аэрокосмических инженеров и их исследованиям».
Новый тоннель будет построен на месте существующего, который будет демонтирован. Музей Массачусетского технологического института проявил интерес к сохранению артефактов из туннеля 1938 года, когда они станут доступны. Ремонт будет проведен в здании 17 Массачусетского технологического института, в котором находятся средства управления, и будет выполнено прямое соединение с мастерскими АэроАстро. Ожидается, что проект будет завершен в 2020 году.
В знак признания легендарной истории Аэродинамической трубы братьев Райт, АэроАстро и Комитет по деятельности сотрудников Массачусетского технологического института спонсируют дни открытых дверей в туннеле в четверг, 16 ноября, с полудня до 13:30.